现代有轨电车车站形式设计

有轨电车车站设置要符合地方城市国土空间规划，按照安全可靠、技术先进、经济适用的原则，妥善处理与城市道路交通、地面建构筑物、地面与地下管线之间的关系，并满足城市景观及环境保护要求。要在积极融入地方、城市景观环境的同时，塑造新型城市景观形态。站位和车站形式的选择应根据周边建筑、用地规划、道路条件、线路条件、交通条件、行车组织、地下管线、施工工法等因素，综合确定。车站设计必须满足客流和行车组织与运营管理、机电设备的要求，保证乘客使用安全、方便。车站设计规模和平面形式应满足近远期客流和车辆运营进行控制，保证站台通行能力，便于乘客快速方便进出站。

2.1根据与道路的关系分析

根据车站与道路的关系，车站有路中敷设、路侧敷设、双向同侧敷设3种方式。3种地面敷设方式的比较如表1所示。

表1 3种地面敷设方式的比较

通过对地面站3种敷设方式的比较，路中敷设方式优势较大，建议对于路中有绿化带的既有道路和新建道路优先推荐路中敷设，结合隔离带设置，可减少对交通的影响；对于路中无绿化隔离带的既有道路，可优先考虑双向同侧敷设。

2.2根据站台形式分析

车站根据站台形式的不同可选用岛式、侧式或岛侧混合式。岛式车站有标准岛式、分离岛式和加长岛式（组合岛式）3种；侧式车站有对称侧式、错开（位）侧式、单侧式3种；混合式车站包含岛式站台和侧式站台，通常应用于换乘车站，使用较少。

标准岛式车站，站台位于两线之间，两线共享一个站台，站台设置于路口一侧；分离岛式车站，站台位于两线之间，宽度为标准岛式站台的1/2，上下行站台一般分设于十字路口两侧；加长岛式（组合岛式）车站，站台位于两线之间，宽度为标准岛式站台的1/2，长度为标准岛式站台的2倍，进出站可以为一端进出站、两端进出站、中间进出站3种形式；对称侧式车站，两线位于站台中间，上下行两个方向站台对称布置，站台设置于路口一侧；错开（位）侧式车站，两线位于站台中间，上下行两个方向站台对称布置，上下行站台一般分设于十字路口两侧。各种站台形式特点比较如表2所示。

表2各种站台形式特点比较（以路中设站为例）

岛式站台较侧式站台优势明显，一般优先选择标准岛式站台和分离岛式站台，位于既有道路且道路较窄可考虑设置加长岛式，设置加长岛式车站可将进出站设置于站台中间，避免一端进站需通过另一侧站台情况。单侧式站台可用于一侧无交通情况。

2.3根据进出站形式分析

车站根据进出站形式分为地面进出站、高架进出站、地下通道进出站3种形式。地面进出站一般结合人行横道进行设计；高架进出站和地下通道进出站要综合考虑无障碍设施开展设计，势必将增加工程成本。因此一般情况下优先选择地面进出站，在既有交通客流量较大时可采用高架进出站，当有景观要求时，可考虑地下通道进出站。

2.4地面车站形式系统分析

梳理与道路的关系、站台形式、进出站方式3要素后，有轨电车地面车站形式总结如表3所示。

表3现代有轨电车地面站车站类型表

有轨电车地面站造价低、工期短，是车站设计中的首要选择。当地面站位于路中时，常见的进出站方式是采用地面进出站，若所在道路交通量大，为不影响道路交通，有时会采用高架进出站、地下通道进出站的方式，苏州有轨电车有的就采取此种形式。当地面站位于单侧时，常见的进出站方式也是采用地面进出站，受周边环境影响极特殊情况会采用地下通道和高架进出站，黄埔区有轨电车5号线一期工程可研中有过类似车站。特殊情况下有轨电车会采用两侧敷设的方式，一般只采用地面进出站，若受道路影响另一侧客流不方便地面进出站，可采用高架或地下通道进出站。

一般地面站车站形式可以采用岛式和侧式站台的任何类型。

高架车站根据与道路的关系一般分为路中敷设和双向同侧（单侧式）敷设，一般不采用路侧敷设。根据与站台的形式分析，高架站一般只有高架标准岛式和高架对称侧式，以侧式车站居多。

根据高架车站的进出站形式分析车站可分为天桥与站台平接进出站、天桥在高架车站上面进出站、天桥在高架车站下面进出站3种进出站方式。当没有过轨要求时可以采用平接进出站，当有过轨要求时，可采用天桥在高架车站上面或下面进出站的方式。

根据与道路的关系、站台形式、进出站方式3要素进行系统分析梳理后，有轨电车高架车站形式总结如表4所示。

表4现代有轨电车高架站车站类型表

当有轨电车有周边环境影响，或者有行车速度要求时采用了高架站，则一般车站站台形式为对称侧式或者标准岛式，其他车站站台形式不予考虑。敷设方式一般只选择路中或单侧敷设，一般不考虑两侧敷设。进出站方式在没有过轨要求时可采用天桥与站台平接方式；不能过轨时一般选择天桥在高架车站上面或下面进出站。

4.1站台宽度

有轨电车车站站台宽度受不同因素影响，取值大不相同。现以某工程可研阶段的客流数据为例，对有轨电车站台宽度进行计算，客流控制期为远期早高峰，岛式车站Q_上、下约为4000人次/h，侧式车站Q_上约为2200人次/h，行车对数为20对。根据《黄埔区有轨电车设计规范》站台宽度计算公式为：

式（1）中：B为站台宽度；Q_上、下为客流控制期超高峰时段每辆车上下车设计客流量，换乘车站含换乘客流量，高峰小时系数取1.1～1.3；ρ为站台上人流密度，m²/人；L为供乘客降区域的站台长度，m；b为站台安全防护带宽度，取0.4m；z为站台上设施设备和结构柱宽度，m；w为流动客流占用宽度，m。

4.1.1无楼扶梯及垂直电梯

标准岛式站台：B=[（4000/20）×0.5]/40+0.4+0.15+0.9=3.95m，取4m即可满足客流要求。

侧式站台、加长岛式、分离岛式站台：B=[（2200/20）×0.5]/40+0.4+0.15+0.9=2.825m，取3m即可满足客流要求。

4.1.2站台设置楼扶梯及垂直电梯

标准岛式车站：B=（[4000/20）×0.5]/40+0.4+0.15+1.8+0.9=5.75m，取6m即可满足客流要求。

侧式站台、加长岛式、分离岛式车站：B=[（2200/20）×0.5]/40+0.4+0.15+1.8+0.9=4.625m，取5m即可满足客流要求。

4.1.3过轨影响站台宽度问题

当地面站采用地面进出站、高架站天桥与站台采用平接方式，且允许行人直接通过轨道时，无需通过高架实现过轨，进而无需在站台设置楼扶梯，站台宽度计算同4.1.1；如不允许行人通过轨道，则地面站需采用高架进出站，高架站需采用天桥在高架站上面或下面实现进出站，此时应在站台设置楼扶梯，站台宽度计算同4.1.2。

4.2站台长度

站台长度受列车编组影响，一般为标准岛式车站或对称侧式车站40m左右。

4.3车站候车亭与外立面景观设计

车站候车亭设施必须防雨、抗震、防风、防雷，并且应设置夜间照明装置。候车亭的建筑式样、材料、颜色应根据地方建筑特点和特定环境特征设计，宜实用与外形美相结合。候车亭应选择不燃、无毒的材料，放射性指标应满足国家环保要求，具有经济、耐久、便于设备管理和清洁的性能；地面材料应防滑、耐久、耐磨、耐腐蚀；装修材料应安全可靠，尽量选用具有成熟使用经验的材料，选用宜标准化、模块化的材料，便于施工、围护和长期供货保证。

4.4车站无障碍及人性化设计

高架站或高架进出站、地下通道进出站的车站均应设置无障碍设施，车站为乘客服务的各类设施，均应满足无障碍通行要求，并应符合现行国家无障碍设计标准的有关规定。无障碍设施须与车站周围城市无障碍交通系统衔接，当周围无城市无障碍交通系统时，应预留相关的设施及接驳条件。站台候车区设置无障碍提示盲道和缘石坡道连接过街设施和室外广场。在车站装修设计时，在无障碍乘客流线上设计盲道。车站应结合广告灯箱，设置车辆信息动态显示屏。车站站台除设置有必要的钢结构雨棚外，还应设置乘车信息牌、候车座椅、垃圾箱及照明灯具等。

现代有轨电车的建设方兴未艾，车站周边环境不同、因素不同都影响着车站的设置，有轨电车的合理设计要综合各种因素，进而满足成本要求和功能要求，为乘客提供良好的乘车体验。