近日，在中共上海市委举行的调研协商座谈会上，民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作“关于长三角区域交通一体化的若干建议”的主题发言。
她建议，应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展，需要采取机制化措施整合建设主体，如参照京津冀城际铁路公司的方式，成立长三角城际铁路公司，各条线路成立线路公司等。同时，应重视轻轨等中运量公共交通的建设，健全长三角轨道交通体系。
建言“轨交优先”
高小玫在发言中提出，长三角区域交通一体化中应坚持贯彻轨交优先的理念。
“依靠轨道交通实现大量人口在更广区域的流动，这是世界级都市圈的经验。”她说，在长三角地区，从人口密度、土地资源、城市群规模看，大容量集约化的轨交网络也应作为主导的交通方式。
但是，目前长三角区域轨交线网密度、轨道分担率都与知名城市圈有较大差距，道路交通依赖度明显偏高。因此，编制长三角区域城际铁路网规划，应当将轨交优先作为原则之一。上海的轨交建设经验对长三角可有借鉴作用。
同时，城际铁路网规划应重视城市群的通勤要求。“建立核心城市通勤圈，对于保持城市人才供给和就业活力，使核心城市的辐射能力向更广阔的区域释放，十分重要。”高小玫认为，当前长三角区域城际铁路网、车站布址、运行方式更多是适合商务出行或旅游，却远未达日常通勤要求。为此，在制定和执行长三角区域轨道交通指标体系时，要充分考虑通勤出行需要。
例如，强调出行时间指标和换乘方便程度；车站的选址在更大程度上靠近居住中心和就业中心，设计细节更适于快速乘车；在运营上安排适合通勤的车型和车次，以满足更多运量；票务制度要给依赖城际铁路的通勤乘客以方便和实惠等。
在高小玫看来，目前，长三角地区在交通建设中还存在一些值得重视的问题。
第一，城际铁路站点与周边规划融合度不高，制约了铁路的服务能力。由于铁路与地方规划分属两个系统，难免站点规划选址不科学，对周边的带动不充分。甚至有的站点周边是基本农田，土地利用形态比较不合理，更谈不上站城一体化。而开发建设时序不衔接，车站周边区域规划所控制的土地不能及时开发，不利于新中心的成熟，也影响了铁路功能的发挥。
第二，交通枢纽接驳设计不科学，这也是影响城际铁路出行便利性的重要原因。一些车站枢纽中各种交通方式整合差，换乘步行距离长，还存在轨交换乘重复安检等流程问题。换乘时间长导致乘客大量采用私家车或出租车来换乘轨交，推高了小汽车的使用量。这不仅导致与火车站相连的道路拥挤，小汽车换乘需求又导致了大广场、大马路的设计，浪费了高品位的土地资源。
建议成立长三角城际铁路公司
针对上述问题，高小玫建议，应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展。
“站城分离与接驳不便的重要原因在于铁路、地铁等轨交企业各成体系，铁路企业与地方条块分割，缺乏协同的内在动力。”她认为，需要采取机制化措施整合建设主体，如参照京津冀城际铁路公司的方式，成立长三角城际铁路公司，各条线路则成立线路公司。
“必要时，还可考虑将站点周边土地开发职能授予轨道建设主体(线路公司)，由轨交企业和政府共同修订轨道和土地开发融合的规划，线路公司则负责轨交服务于土地开发的基础设施。”她建议。
同时，应重视轻轨等中运量公共交通的建设，健全长三角轨道交通体系。长三角城际铁路在规划之初，即应考虑(尤其在人口密度达不到支撑地铁等大运量标准的地区)中运量的公共交通系统建设，包括单轨列车、有轨电车、BRT等，作为联系周边较远区域和交通枢纽的交通方式。核心城市还要大力进行市域铁路等中距离线路建设，使跨越长三角的整个出行链更加顺畅。
第三，应优化交通枢纽规划，提升铁路站点乘客集散功能。以交通枢纽对周边的出行服务为取向，可将火车站周边区域由内向外分出步行范围、非机动车范围和公交范围。
“从我们在调研中发现的实际问题看，一要加强枢纽地区的步行系统建设，有合理的步行流线和清晰的引导；二应考虑非机动车的安排，包括路权和停车等；三是公交集散要重视常规公交。”高小玫建议，此外，不同位置的车站枢纽应强化其相应的城市功能，如中心城区建成区的站点可设为提供公共空间的“公益性”站，周边同步开发的郊外站点可作为商业开发的“市场性”站等。
