3号线南延线全长11.3千米，均为地下线，设站8座，线路起于馆驿路站，沿深圳路、青龙路、站前路、金寨南路、翡翠路敷设，衔接既有运营3号线幸福坝站。与既有3号线贯通运营后，将串联肥西县、经开区、政务区、蜀山区、庐阳区、瑶海区、新站区等区域，进一步加强肥西县与合肥中心主城区之间的联系，极大提高周边市民群众出行通勤效率，推动合肥轨道迈入“市县一体化”新时代。
作为合肥轨道三期建设规划首批开工项目，3号线南延线的建设者们不畏艰难，历时近2年7个月栉风沐雨，成功克服了高难度盾构接收、涉铁工程、下穿既有地铁线、清障掘进、地质条件复杂、地下管线复杂、穿河穿桥等多个难点，用匠心铸造城市动脉，全力以赴交出让市民满意的答卷。
竭力为民
创新盾构接收工法
此次贯通的“云幸”区间右线全长1202米，盾构机从云谷路站始发，沿翡翠路向东北掘进，先后下穿恒通铁路专用线、既有运营3号线翡翠湖停车场出入场线、方兴大道高架桥等多处重大风险源，至既有运营3号线幸福坝站接收。
“施工过程中遇到了很多困难，我们每天坚守在现场，丝毫不敢松懈。” 3号线南延线业主代表尹旺介绍道。
难题之一便是盾构机掘进过程中，监测发现方兴大道南侧地下存在一根废弃管道，位于隧道中部，在不影响周边管线的基础上清除障碍，保障盾构机安全掘进难度很高。尹旺组织召开专家论证会反复研究讨论，决定采用钻探排摸定位确定管道位置，再采取“沉井+横通道+千斤顶拉拔”方案清除废弃管道。“先在废弃管道附近做沉井，接着开挖横通道到达废弃管道对管道进行切割，最后使用千斤顶将管道分段拔出，才能实现安全、快速清除障碍。”操作难度大、困难多，尹旺带领参建单位每日值守现场，时刻紧盯进度，最终顺利通过风险源。
另一难题则是盾构机接收。为确保路面车辆正常通行，最大程度上减少对市民出行的影响，尹旺多次组织开展方案论证和实地查勘，积极协调各部门，寻求在不进行路面开挖的前提下完成盾构机接收的方法。
“再难也不能退缩，再硬的骨头也要啃下去。”最终，尹旺带领参建单位精心筹划，在不影响既有线运营条件及各项安全措施到位的情况下，充分利用既有3号线运营维保检修时段，在全封闭区域穿插开展施工作业，成功解决了封闭区域内盾构机接收基座和洞门凿除等诸多难题，不仅提前一个月完成区间贯通目标，也为市民出行提供了最大的便利。
迎难而上
全力攻克最深风井基坑
“青云”区间左线全长2141米，隧道埋深9.4至29.01米，最小曲线半径350米。由于区间长度较长，“青云”区间采取分段掘进的方式。
盾构机从云谷路站始发，先后穿越滨河公园阳光车库、引江济淮派河河道，在地下五层结构25米超深风井曲线接收后再二次始发，先后下穿肥西城西排涝站、卞小河、引江济淮匝道桥，近距离侧穿金寨路高架桥桥桩，全断面穿越430米含水量丰富的粉土粉砂地层，至青年路站接收。中间风井基坑开挖最深处达37.6米，刷新了合肥轨道基坑开挖深度记录。
“这个风井位于肥西县派河大道西侧，城市道路交通繁忙，周围环境复杂，毗邻引江济淮新河道，地下水丰富，是整个3号线南延线全线洞通的关键一环。”尹旺介绍道。
区间风井围护结构为1米厚的地下连续墙，墙深45米，进入中风化泥质砂岩层22米，单幅地连墙钢筋笼最重达54.3吨，此等规模的钢筋笼在合肥轨道建设历程中也属少见。超深的地下结构施工，需要更为精湛的工法。尹旺带领参建单位经过多次比选，决定采用旋挖钻机辅助液压抓斗成槽工艺，顺利完成了全部18幅地下连续墙施工，每一个施工细节都紧绷神经，一刻也不敢掉以轻心，成功解决了超深地下结构施工难点，为盾构区间顺利掘进提供了有力保障。
区间风井施工已十分不易，盾构机的接收和二次始发更是难上加难。由于青年路站盾构接收端紧临卞小河，地层土质松软且地下水丰富，基坑存在偏压和突水突泥风险，尹旺带领参建单位多次组织专家论证，采取“端头加固+降水井辅助降水+钢套筒”的方式进行盾构接收。该方法大幅降低了施工风险，有效节约施工成本，顺利实现了区间贯通任务目标。
千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。在合肥轨道全体建设者的共同努力下，3号线南延线工程迅速推进。截至目前，8座车站已有7座主体结构封顶，盾构区间已全线洞通；机电安装及装饰装修已完成总量的17%，轨道铺设已完成总量的54%。
合肥轨道将继续秉承“人民轨道人民建，人民轨道为人民”的初心使命，乘势而上，扎实做好3号线南延线后续附属工程施工、机电安装及装饰装修、轨道铺设、道路放行等各项工作，为完成“三线开通”年度目标任务而团结奋斗，奋力谱写合肥轨道建设高质量发展新篇章！
