2月10日，武汉地铁19号线花山河站至光谷五路站区间2—3号竖井之间隧道作业面，施工人员正在钻孔，为开挖做准备。 记者李永刚 摄
长江日报大武汉客户端2月10日讯2月10日，武汉地铁最长地下区间——19号线花山河站-光谷五路站区间，位于石门山地下40多米深的3号竖井隧道内，施工人员正在钻炮眼，为11日的暗挖施工做准备。当天，该区间共有230名地铁建设者奋战一线，预计年内该区间双线贯通。
全长6.2公里
盾构、矿山、明挖三种方式施工
地铁19号线花山河站至光谷五路站区间3—4号竖井之间的隧道内，工人正在进行二次衬砌的钢筋绑扎。 记者李永刚 摄
上午10时，长江日报记者来到19号线花山河站-光谷五路站区间施工现场，该区间全长6.2公里，沿
“由于区间隧道长，地质条件复杂多样，穿越中风化泥岩、粉砂岩、石英砂岩、灰岩等多种地层，还要下穿铁路和3座山，因此同时采用盾构、矿山、明挖等三种方式施工，这在武汉地铁建设过程中较为少见。” 武汉地铁集团建设事业总部二级项目经理王向远介绍。
据了解，其中盾构区间3.3公里，下穿武九线、武九客专国铁，还需穿越500米岩溶发育区；矿山法区间2.6公里，穿越大长山、石门山、宝盖山三座山；明挖段0.3公里，与光谷中心城地下空间项目合建。
下穿3座山
中间采用矿山法开挖
地铁19号线花山河站至光谷五路站区间3—4号竖井之间的隧道内，二次衬砌的混凝土浇筑台车已准备就绪。 记者李永刚 摄
“整个区间太长，为了提高效率，根据综合工期筹划，中间做了4个竖井，将整个区间分成5段。”王向远介绍，一头一尾即花山河站-1号竖井、4号竖井-光谷五路站采取盾构施工，1号竖井至4号竖井的中间三段则采用矿山法施工。
据了解，截至目前，花山河站-1号竖井盾构区间右线已经掘进966环、左线掘进582环，完成后继续掘进4号竖井-光谷五路站盾构区间。
随后，长江日报记者来到3号竖井，这里是矿山法施工现场之一。施工单位汉阳市政项目安全负责人康军平介绍：“矿山法，简单说就是挖洞，主要用于修建山体隧道，由于这里要下穿3座山，因此采用这种方法。“
截至目前，3号竖井-4号竖井区间已在今年元旦前实现双线贯通，1号竖井-2号竖井、2号竖井-3号竖井区间正在开挖。
开挖前进行安全教育
地铁隧道采用高铁技术
2月10日，王向远（右）和施工单位相关负责人一起查看刚刚到货的首批定制模具，这些高分子材料制作的模具将用于隧道二次衬砌止水带的安装。 记者李永刚 摄
“2号竖井至3号竖井区间难度最大，准备11日进行暗挖施工，相关手续已经办好。”康军平说，年后开工，对于所有返岗和新入场工人，全部要进行安全培训才能上岗。
据了解，为了提升工程质量，该地铁区间在矿山隧道施工时，采用了一种高铁隧道止水技术。王向远介绍，矿山隧道设计采取复合式衬砌，隧道开挖完成后要采用模板台车分段浇筑二次衬砌混凝土，每段混凝土之间会有一个施工缝，设计在每个施工缝设置了中埋式钢边橡胶止水带，但由于地铁矿山隧道近似圆形，在弧形截面两排钢筋中间安装并固定止水带比较困难，以前常规用方木及木板等方式固定效果不佳。
为解决该问题，项目部多方咨询，发现有些高铁隧道修建时采用了一种新型止水带安装技术，用一种高分子材料做的定制模具夹住止水带，钢筋的间距、排距、保护层厚度及止水带安装固定能更规范，隧道后期防水效果更好。
“施工缝的各个施工细节处理好了，整个隧道防水更有保障，隧道整体受力更加均匀，耐久性更好。”为此，项目部专门定购了这种高分子材料模具，用于19号线建设。
